Le simulateur de conduite d'une B8500 réparé.

Vendredi dernier, en fin d'AM, Jacques et moi avons cogité sur le simulateur de BB 8500. Pour mémoire et pour ceux que ça intéresse, il était impossible d'aller au delà du 15 ème cran du graduateur de vitesse. La panne existait depuis plusieurs années. Plusieurs fois,nous avions tenté la réparation. Cette fois-ci, nous allions prendre le temps de trouver la solution, pour la Journée du Patrimoine du 21 septembre.

[Début de l'explication technique.]

Rappelons que ce graduateur est simulé par deux ensembles moteur, arbre à cames et disque de visualisation. Cela ressemble à deux programmateurs de machine à laver mais capable de tourner dans les deux sens. Le premier ensemble fonctionne bien jusqu'au cran 15, le deuxième ensemble qui donne les crans 16 à 32 restait inerte. Pour que le moteur de cet ensemble tourne il faut que plusieurs contacts sur les deux ensembles soient fermés. Schémas et contrôleur Metrix ( qui date de 1968!) en main nous avons vérifié tout le cheminement du 220 V qui arrivait bien jusqu'au moteur. Alors ? Alors nous avons conclu que le moteur était HS et en avons trouvé un autre compatible moyennant quelques adaptations. Après essais du nouveau moteur dans les deux sens nous avons commencé la dépose de l'ancien moteur et ...Nous avons constaté que l'axe du moteur n'était pas solidaire de l'arbre à cames qui lui même n'entrainait pas le disque de visualisation !
N'avons nous pas commis une erreur judiciaire en accusant le moteur ? Effectivement le moteur fonctionne bien dans les deux sens et après resserrage de l'accouplement moteur-arbre à cames tout fonctionne :-) sauf le disque dont la vis de serrage est cassée. Nous essayerons de le solidariser de l'arbre à cames par un moyen simple : collage au
frein-filet (loctite bleu) ou vernis à ongles.L'explication la plus plausible est que le système a été entrainé à la main (par le disque ou l'arbre à cames) et les accouplements ont patiné et se sont usés. On pourrait envisager deux boutons poussoirs permettant de faire tourner les moteurs dans le sens voulu pour faire "redescendre" les graduateurs en cas d'incident sans martyriser la mécanique.

[fin de l'explication technique]

Quoi que ...
Le simulateur fonctionne maintenant correctement, on peut aller au delà  du 15 ème cran jusqu'au cran 20 où nous avons deux possibilités : utiliser les crans de shuntage ou passer en couplage parrallèle.
La transition série-parrallèle se fait comme en vrai avec le cran 21 où les moteurs sont toujours en série et les résistances prêtes à être insérées avec les moteurs au passage du cran suivant.
Cran 22 : les moteurs sont maintenant en parrallèle avec un ensemble de résistances en série sur chacun. Cet enchainement d'opérations permet de faire la transition sans jamais couper l'alimentation des moteurs ce qui provoquerait des à-coups inadmissibles pour le confort des voyageurs avec un risque de rupture d'attelage évident.
La suite des opérations consiste à passer les crans suivants (23 à 32) manuellement ou en progression rapide puis à utiliser les crans de shuntage pour adapter la vitesse du train et "faire le trait".

Nous sommes super contents d'avoir réussi à résoudre ce problème (il y en a d'autres ;-) et j'espère que vous me pardonnerez toutes ces explications techniques qui ont du vous prendre la tête.

A bientôt pour de nouvelles aventures : Le simu diesel !!!

Jean 

Quelques photos vont suivre!

Dimanche 21 septembre, Journée du Patrimoine

HistoRail sera ouvert gratuitement pour les Individuels de 14h30 à 18h00.

Ouvertures exceptionnelles en septembre

Nous ouvrons exceptionnellement le musée HistoRail les mercredis et vendredis du 3 au 19 septembre de 14h30 à 18h00.
Entrées payantes.
Les Bénévoles présents travailleront sur les réseaux de modélisme devant les visiteurs et répondront à leurs questions.

Ouverture exceptionnelle vendredi 15 août

Nous ouvrons exceptionnellement le musée vendredi 15 août de 14h à 18h.

Portes Ouvertes estivales du 29 juin

Comme chaque année, HistoRail fut ouvert ce 29 juin, gratuitement pour inaugurer la saison estivale. La fréquentation d'un public davantage local et régional fut bonne et les visiteurs enthousiastes.

Prochaine ouverture gratuite: la Journée du Patrimoine le dimanche 20 septembre.

Réouverture estivale d'HistoRail

Le musée HistoRail a ouvert ses portes pour l'été depuis le 30 juin, du lundi au vendredi, de 10h à 12h et de 14h à 18h. Il est fermé les S & D, et JF sauf exceptions.

L'entrée est payante; des  tarifs spéciaux sont accordés aux cheminots (actifs et retraités), familles, détenteurs de la Carte Cézam, porteurs d'un guide du Routard ou du Petit-Futé.

GRANDES EXPLICATIONS POUR PETITS RABOTAGES…

Voici un article reçu d'un Internaute ferroviphile sur "l'affaire du rabottage des quais" !
"

Mercredi 21 Mai 2014, le Canard Enchainé lâche une bombe:"La SNCF a commandé près de 2000 nouvelles rames pour ses futurs TER. Problème: elles sont un poil trop larges. Il faudra raboter les quais de centaines de gares".

Evidemment, une telle info est reprise en boucle et commentée à tour de bras sur les réseaux sociaux. Evidemment, personne ne rate une si belle occasion de dénoncer la gabegie publique et de taper sur la SNCF, forcément chère et incompétente. Pas grand monde pour aller vraiment chercher les infos dont certaines sont pourtant dans l’article du Canard.

Voila encore du boulot pour les bloggeurs cheminots !

Premier étonnement de ceux qui connaissent le dossier, le chiffre de 2000 rames commandées. L’article du Canard parle des rames Regiolis de chez Alstom et des rames Regio2N de chez Bombardier. A l’heure actuelle, il y a une commande de 216 rames Regiolis et de 197 rames Region2N. On en est donc à 413 rames commandées. D’où vient le chiffre de 2000 ? Mystère.

Vient ensuite la lecture de l’article où l’on apprend que les rames ont été commandées par la SNCF après avoir "interrogé Réseau Ferré de France (RFF), propriétaire et gestionnaire des rails de l’Hexagone" sur le fait qu’elles "puissent rouler sans problème sur les voies".

La SNCF a donc défini le cahier des charges transmis aux constructeurs en se basant sur les chiffres donnés par RFF. Mais alors, ça change tout ! La bourde vient donc de chez RFF. Pourquoi, dans ce cas, titrer sur la SNCF ? Une fois de plus, on constate que personne n’a suivi la séparation SNCF/RFF qui date pourtant de 1997. Français, mettez vous le dans la tête, le chemin de fer, ce n’est plus SNCF. C’est RFF, SNCF, l’état, les régions. La SNCF n’est plus chez elle sur les voies et elle loue le droit de passer comme vous payez votre péage pour emprunter l’autoroute. Malheureusement, tout le monde s’en fout et dès qu’on parle de train, on charge la mule SNCF.

Toujours dans l’article du Canard Enchainé, on découvre l’origine de l’erreur. RFF a transmis à la SNCF le gabarit des quais tel qu’il est prévu par la norme actuelle. Problème, certains anciens quais n’ont jamais été mis à cette norme.

Et puis la nuit passe et de nouvelles informations apparaissent par la voix de blogueurs ou par uncommuniqué de presse de RFF. Le souci de gabarit était connu et les rames ont été commandées en toute connaissance de cause. Les travaux de mise au norme des quais sont donc prévus et tout à fait normaux. Après tout, une mise aux normes, quoi de plus normal ?  On le fait bien dans les bâtiments voyageur pour faciliter l’accès aux personnes à mobilité réduite. Du côté des voies, on renforce aussi des sous-stations électriques pour permettre le passage de trains plus gourmands en électricité. On a d’ailleurs déjà raboté certains quais quand les autoroutes ferroviaires ont été mises en circulation. Les wagons Modalhor servant au transport des remorques de poids lourds sont en effet plus larges et plus bas que les autres. Leur passage a également demandé de surbaisser certains éléments comme les signaux nains ou les pictogrammes des TVP (Traversée des Voies par le Public).

Bref, ça se fait tous les jours d’adapter une infrastructure à l’évolution de la technologie. Le travail est engagé depuis longtemps, car il s’agit des normes internationales de l’UIC devant répondre à la nécessaire mise à niveaux des installation concernant les personnes à mobilité réduite, le confort (largeur des trains), la compatibilité entre gabarits européens, afin de rendre inter-opérables tous les matériels sur tous les réseaux à terme (le gabarit est donc en cours de standardisation dans l’Europe, comme la signalisationERTMS/ETCS).

La baudruche se dégonfle donc copieusement ! Mais qui a lancé le buzz ? Selon Arrêt sur images, la source du Canard Enchainé serait Alain Rousset, président de l’ARF, l’Association des Régions Françaises. L’élu socialiste précise, dans un article des Echos, qu’il est hors de question pour les régions de mettre la main à la poche pour l’adaptation des quais au passage des rames. Cette intervention soulève une question. Comment se fait il que les régions ne semble pas être au courant du problème des rames qu’elles  ont commandé ? Parce que, depuis la régionalisation des transports, la SNCF passe la commande mais pour les conseils régionaux. Ce sont eux les décideurs finaux des achats de matériel roulant. A ce propos les quelques régions étant depuis réunies pour l’achat de matériel roulant auraient dû, si elles avaient passées cette commande au nom de leur association, respecter les mêmes normes de confort ainsi que les standards UIC et Européens et donc demander elles aussi à RFF de mettre les quais "à jour".

Au point où nous en sommes dans cette affaire, il semblerait donc que l’on soit plutôt face à une bagarre entre entités publiques (SNCF, RFF et ARF) pour savoir qui va payer la douloureuse. On est donc bien loin de la bourde découverte à la dernière minute.

Si c’est bien le cas, on peut encore saluer la belle réussite de la séparation SNCF/RFF et de la dilution des responsabilités entre les transporteurs et les autorités organisatrices des transports."